假保育 |
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人地相宜——淺析香港的「土地意義重整運動」 假如時事新聞是一齣可被隨意控制的DVD 長篇劇集，且讓我們按一下手上的遙控器，把片段倒流設定於9 月18 日的那個時間點，場景是中文大學：唐英年於演講後回應提問，當有人問及關於菜園村的收地爭議，他擠起例牌笑容，結結巴巴地覆述「興建高鐵是為香港整體利益?想，所有人都應該協調配合」之類例牌答案，但在過程裏，把「菜園村」錯說成「草園村」。 坐在他身邊的蔡子強是一位耿直君子，坦率地糾正他的語誤，然而語音未落，唐英年司長再度誤「菜」為「草」，令蔡先生一時之間不知道應否再度糾正，表情略有尷尬。 從細處看，這場景可以只是演講裏的一段小到沒法再小的詼諧插曲，枝節末流，笑過即算，若往大處看，見微知著，我們難免暗暗懊惱，怎麼一位司長連一個近來這麼重要這麼關鍵的地名亦沒法記住，在他心裏，到底有沒有這條村的位置、有沒有村內居民的重量？是否在高官的眼裏，任何村落甚至任何空間都只是其「N 大建設」藍圖上的一個小圓點，只要喜歡，只要高興，大筆一揮，畫幾條直線橫間，即可憑藉「發展」之名把圓點左遷右拆？在高官的眼裏心裏，到底有沒有「人」這個字？ 或許正因根本沒把「人」放在眼裏，高鐵方案打從開始即沒認真對村民進行聆聽、游說、溝通，即如菜園村關注組在回應聲明所指， 「菜園村逼遷問題源自行政當局對新界鄉村非原居民社群的漠視，把他們當成可以隨便驅趕拆遷的二等公民。廣深港高速鐵路在刊憲前，政府只跟被原居民壟斷的鄉事委員會磋商，將車廠選定在石崗菜園村興建，被逼遷的菜園村非原居民卻一直蒙在鼓裏，連最起碼的資訊也缺乏（現方案只有非原居民被逼遷）。這種不平等待遇，是日後菜園村民激烈抗爭的重要原因。」是次菜園村抗爭的總口號是「不遷不拆」，背後展現的恰恰是行政官僚所一直沒法了解或即使了解亦不願認同的生活價值，那就是：人與土地的依附共存。人，生活在土地上面，每天24 小時各自以不同的方式跟土地進行對話， 土地絕對不止是只供買賣流轉的「空間」（space） ， 而更是被灌注了個人意義的「地方」（place），唯有認同這點道理，行政官僚在開展任何所謂規劃以前才會把人及其跟土地之間的對話內涵盤算在內，反之則只把所有規劃流程化約為「有待解決的技術問題」，只重「價格」，不問「價值」，終令「價格」與「價值」赤裸裸地對抗相爭，煮鶴焚琴，兩害雙輸。 這當然不是什麼抽象的哲學思考而具體的實踐結果。 英國社會學家紀登斯（Anthony Giddens）在近著《氣候變遷的政治》裏論及蔓延全球的新社會運動，清楚指出「人地相宜」的價值觀是過去20 年的復興產物，其有兩大實踐源頭，一是風起雲湧的綠色保育潮流，另一是殊途同歸的身分認同政治，兩者互相衝激碰撞，驅迫現代人重新思考生活與土地之間的共存意義。土地，是腳下踏足之所，是實實在在的起動原點，亦是生活意義的承載和創造場域，任何對土地的冒犯便是對人的冒犯，同理，抽離了人而談土地，意義亦不存在。 香港的新社會運動並未自外於全球洪流。遠的不說，過去數年，在香港出現的一連串社會抗爭皆跟「人地相宜」有?深刻而直接關連，從保護維港到守衛利東街，從哭喊天星到憤怒皇后，從呼喚一間舊戲院到哀悼一座舊街市到想像一片西九龍，愈是跟土地相關的荒誕官僚作業愈容易激發吶喊情緒，也愈得到年輕世代的動員支持。且看數天前的「千人怒撐菜園村」，現場有七八成是20 來歲的年輕人，儘管他們可能一輩子從未耕過半分鐘田甚至根本不分辨果菜品種，但他們已經懂得並且珍惜土地的生活意義，不再天真地把「價格」直接等同於「價值」。（我常直覺懷疑年輕人的「土地意識」或跟愈趨頻密的街頭遊行頗有相關，甚至亦受愈來愈多的「行人專用區」滲透影響。唯有慣於把腳踏在馬路之上，才會感受到土地的實在意義。Take back the street，土地不止可供匆忙路過，亦可供緩慢地蹓躂使用，可用來遊戲、抗爭、生活，建構自我意識。這是另一個有趣的分析題目，有機會細論。）「人地相宜」的實踐行動除了反映於菜園村抗爭，其實亦隱約現身於其他議題之上。如果菜園村事件象徵?「村民與土地」的價值辯論，中產階級對於高昂樓價的焦慮吶喊便是「住民與居所」的自主爭奪，至於號稱建構什麼什麼「N 小時生活圈」的高鐵計劃則將牽動「香港與大陸」的關係重組；這三項近來最受關注而且緊緊相扣的社會議題無不涉及香港特區作為「一個地方」的多元意義詮釋。是的，近數年來的一波新社會運動或可稱為「土地意義重整運動」，它遍地開花，卻又源於這樣的核心思考：土地不僅僅是商品，它不僅僅有價格，更有意義。 至今為止，這樣的思考方式仍然沒法被政治黨派或行政官僚所妥善應對、吸納。後者一直在「價格漩渦」裏深陷打轉，故難在「人地相宜」的意義立場上跟新世代展開對話；前者則仍被困限於「有普選，or 冇普選？」的舊政治生死對決力場之內，面對新世代，竟是如此蒼白無力，因此也公平地愈來愈難得到新世代的效忠支持。 就社會運動的性質而言，香港是「成熟」的社會，而且奇怪地，愈是年輕，思維愈是「成熟」、愈能貼近全球趨勢。反而常以「我也曾年輕激進過」為榮的政治人物和行政官僚似皆鈍化，眼中除了dollar sign， 沒有其他——他們還連「菜」和「草」都分不清呢。 |
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如何平息廣深港高鐵再起的爭端？ 曾蔭權特首將在十月中發表《施政報告》，一如以往，特首辦發預報，今年（二○○九）的報告會提出六大產業，以催促經濟復蘇；而高唱入雲的加強中港合作、融入珠三角更是重中之重。廣深港高鐵正是要落實這一偉大政策目標的救命草，必須在其任內施行。事實上，政府在二○○八年開始，已把這鐵路作為特首工程處理【註一】，希望能早日實施。 這條鐵路早在二○○○年第二次鐵路發展研究報告提出，名為區域快線，估計造價最高一百七十億。在董建華政府年代，曾蔭權司長在二○○二年得到中央知會，北京至廣州的高鐵已規劃動工，區域快線正好連上廣州，與這條高鐵接軌。從北京至廣州段高鐵約二千公里，據港鐵公司最近向立法會提交的文件指出【註二】，會在二○一二年竣工。而全長只有二十六公里的高鐵香港段則要最快二○一五年才可建成！ 計劃一波三折 高鐵香港段興建進度慢點，令市民失望，也令中央政府失望。慢點的原因是港府內部先是重視不夠，繼而判決錯誤，又爭議不休，如今再加上受影響的居民反對，令計劃如泥牛入水，寸步難行。二○○二年至二○○四年，由於董政府不穩，興建高鐵根本不可能是行政會議的議題。二○○四年至二○○六年，曾蔭權政府剛走馬就任，高鐵更按下不表。二○○六年初，社會對高鐵採用共用軌道或專用軌道意見紛紜，曾政府終於決定採用共用軌道方案，即與西鐵用同一路軌。一年後，曾政府就打倒昨日的我，推翻共用軌道方案，採用專用軌道方案。二○○七至○八年，港府又爭議如何融資，還是期望港鐵公司會自行解決。結果寫在牆上，沒有了九鐵公司的今天，港府根本已毫無選擇，二○○八年決定全資興建，催促上馬。 避開菜園村 港府混沌了六年，來到二○○九年，遇上了受影響的菜園村居民。港府萬萬估不到，這班居民竟然能有組織和有能力反對在石崗的高鐵設施，連月來，在傳媒中製造悲情，數落港府的政策不近人情、高鐵的規劃失誤，可說是打了一場漂亮的仗。近日，傳謀文章大幅報道和評論高鐵香港段造價高昂（據報道，造價上升至六百億），是全球之冠，更請來國內學者，呼籲立法會議員否決撥款，令高鐵下馬【註三】。 對於港府處理高鐵項目臨於如此境地，我和大部分港人一樣，感到痛心。我國和本港要持續發展，建高鐵肯定是正確的，全球發達國家都邁向此途，理據已無可爭辯。如今，港府如何平息新一論的爭端，說服立法會如期撥款，甚至提早令高鐵上馬？將是曾政府施政的一大考驗。 我認為，辦法只有一個，就是避開菜園村，把高鐵的總站設在錦上路；若要把客人帶回香港和九龍市區，以至香港國際機場，可用現有西鐵或另加專用軌道，這樣將會比總站設在西九更具彈性、更為方便快捷。 錦上路設總站 高鐵總站設在錦上路，並不更改北面連接深圳福田站的路線，不會影響現有的法定程序。而錦上路全是官地，可即時動工。由於路線短，而總站的建築相對西九容易百倍，完工日期有機會提前。更重要是，工程費將大幅減少。相信有關收地和造價高昂的爭議隨即消除。 當全國高鐵在二○一二和二○一四年南下深圳，港人會用種種現有通道使用高鐵，而一旦這些出行方式和方法形成，取締將會極為艱難。爭取高鐵早日完成，才可令它發揮更大效益，但願曾蔭權政府能拋開面子，當機立斷，港人幸甚。 註一：提交立法會的文件 LC Paper No. CB(1)2582/08-09(01) 中，首段說明特首會同行政會議於○八年四月二十二日決定要請港鐵詳細研究廣深港高鐵的建造註二：立法會文件 LC Paper NO. CB(1)2650/08-09(01) 註三：《南華早報》二○○九年十月二日和三日頭條報道和社評文章 |
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擺事實讓巿民裁決如何接駁高鐵 自從菜園村非原住民發起「不遷不拆」抗爭運動，力阻香港連接高鐵段穿越該村，社會對這段鐵路開始關注。今年十月初，專業聯盟提議把香港連接高鐵的總站設在新界錦上路，即引起更大爭論。 一個月來，正反兩面的文章鋪天蓋地，開始還講些道理，日前已轉到人身攻擊，說人家撈什麼政治油水、懷有不可告人的政治目的等。我希望彼此在求勝之餘，能尊重事實，雖敗，也不會把個人的誠信輸掉，而是為社會樹立良好的討論典範。 拖延興建 政府有責 一切討論基於事實至為重要，這條接駁全國高鐵的鐵路有幾點基本的事實，似乎許多論者都沒有掌握。首先，全國高鐵網絡已在興建，其中從北京至深圳線明年通車，而從上海至深圳線亦會在後年通車，香港建連接鐵路，是接上深圳的福田站，是一百一十四公里廣深港鐵路段的其中二十六公里。香港未建成這段鐵路前，巿民必會往深圳福田乘坐全國高鐵，這情況明年將出現，將持續起碼五年。 為什麼遲起碼五年才接上呢？過去幾年是否有人反對建這鐵路呢？不是！這完全是政府的責任，政府應該解釋。如今有人開口大罵保衛菜園村的非原住民阻礙建這鐵路，阻礙全港經濟發展；亦阻礙香港與內地融合。 試想想，政府遲了五年，不用解釋，不用捱罵，菜園村到二00九年才開始發聲，還沒有對工程進度有任何影響就被指為阻住地球轉，這合情、合理嗎？ 新鐵路建成後共有七個站，即石壁、東涌、虎門、光明、龍華、福田和香港。從香港到廣州新站，中途不停站，最快要四十八分鐘，到原廣州巿區，要看接駁什麼交通工具和交通情況，估計時間和現在相差不遠。若中途停站的話，可能比現在的東鐵時間更慢。有人一直強調新鐵路到深圳、廣州快多少，如果這是建新鐵路的主要目的，化算嗎？合符常理嗎？ 除非當局取消東鐵行走廣州的服務，估計乘坐新鐵路的乘客大多不會以廣州市中心為目的地，到福田、龍華和石壁轉車往全國各地，應是主要的目的。政府提交立法會的文件中，指新鐵路大部分是短客。 政府應更詳細解釋，這些短途客最終會以何處為目的地。事實上，若要動用幾百億元，而大部分乘客只是短途客，以廣州以南為目的地，那肯定不化算。建一、兩條快速公路，用環保巴士專道專線從港九、新界各地接載這些短途客至福田，會是最有經濟效益的選擇。 興建香港連接福田鐵路一定主要為長途客服務。接載廣州以南為目的地的短途客只可能為次要的業務。連接福田，就能把全國高鐵發車站和終點站伸延至香港。 這短短的伸延，就化被動為主動，可控制發車時間和班次，內地旅客可直達香港，港人和旅客可在港購賣全國車票，到全國各地。這方便確是非同小可。提供這方便，港人就毋須往龍華和石壁「撲飛」， 肯定全港巿民受益，功德無量。 把全國高鐵接到香港，接到哪裏才是最好的呢？港府對「西九」情有獨鍾，不讓巿民有任何選擇。合理嗎？台灣建高鐵時，讓民眾充分參與每個站的選址和設計，是一個典範。新鐵路總站應設在哪裏？當然有專業考慮，最理想的地點一定是方便，人們可容易到達，人流多的地點。鐵路是大型的集體運輸工具，一定要在人流密集的地點，才可能有足夠的客源，才可能有足夠收益，支持營運，這是不言而喻的。 不過，從來大型運輸基建發展，尤其鐵路的發展都有一個很重要的任務，即帶動沿鐵路的發展。每個鐵路站的發展都應和當地發展互相配合，鐵路站尤其是總站的發展，不可能是分割的獨立發展。 表面上，香港政府沒有強調鐵路帶動發展，把鐵路站放在西九，一直強調為乘客方便，把乘客帶入市中心。更有人認為「以香港目前的政府體制和格局，由政府推動另一個龐大次市中心的發展也不現實。」，持有這觀點的人就沒有看到港府就是投入以千億計，打造西九為次中心。為什麼政府能打造西九，卻不能打造錦田？ 基建應著重長遠發展 發展這樣龐大的基建，我們不是著眼三年五年的光景，我們要看三十年，以至五十年的時空。把香港站建在西九龍還是錦上路，最重要的考慮當然是如何盡量利用這機會，帶動可持續發展，即經濟、社會和環境都能生生不息，永續發展。 只是比較現狀，西九的發展已開始成形，但空間的限制很大，要進行大規模的道路工程，應付因鐵路站而增加的交通流量。更沒有空間，應付不斷增力的客運需求。錦上路則完全相反，目前已知的只有西鐵上蓋的物業發展，沒有整體區域發展的規劃。亦正因如此，車站的空間限制很少，將來擴建的可行性高。 政府對西九的發展已推動多年，鍾情於西九，是可以理解的。但是，初步事實顯示，如果把新鐵路站設在錦上路，會帶來更大的益處，更能張顯可持續發展。 |
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新高鐵方案更快到達市區 編按： 廣深港高鐵是否大白象、總站應建於何處，引起社會爭議，運輸及房屋局長鄭汝樺昨日發表演說，解釋高鐵總站為何應建於西九龍，近日也有民間團體及學者提出反建議。 本報今日特同時刊出鄭汝樺局長及反對政府方案的港大地理系學者梁啟智的文章，供讀者參考。 「新高鐵專家組」為高速鐵路的建設提出新方案，以更快、更平、更好的方法把香港接駁到全國的高鐵網絡。難得民間願意花氣力為香港的公共事務出謀獻策，卻被政府拒諸門外。誠心誠意的社會參與，據說更有個別官員視之為「反對派」的陰謀。筆者無黨無派，今次有幸參與製作新高鐵方案，希望在此進一步闡釋方案的要點，還公眾一個選擇的權利。 政府現有的高鐵方案問題眾多，短短20 多公里的造價竟然足以興建兩條青藏鐵路，民間提出不同方案是自然不過。我們提出的新方案，將會擴建現有的錦上路站為高鐵總站，向北接駁內地。同時，我們會把機場快線由青衣分支延至錦上路站，是為「港島快線」。這個「香港交匯站」有3 條接駁線路，以一個車站大堂便能接通內地和香港，比政府方案的西九龍總站要來得便捷。 政府方案西九龍總站接駁差劣把高鐵總站設於錦上路，會否不便於市區的搭客登車？不會。相反，新方案反而更有利於市區搭客。高鐵是否方便，並非全取決於總站的位置，更在於總站的設計是否便於旅客到達其最終目的地。 政府方案的問題，在於西九龍總站的交通接駁差劣，旅客難以轉乘其他交通工具。筆者在此舉兩例說明。 假設你的目的地是中環國際金融中心，你在高鐵總站完成入境程序後，要先向上爬11 層到車站大堂，再穿過九龍站上蓋商場的通道，之後向地底走9 層，才能轉乘東涌線往中環；整段路程需要步行12 分鐘，也即是現時中環和香港站之間轉線需時的兩倍。無論對時間就是金錢的商務旅客，或是帶同大型行李的長途旅客，政府的方案均是極不吸引。 第二個例子是旺角。現時許多跨境巴士以鴉蘭街和運動場道為總站，政府的高鐵方案對習慣從這兒乘車的市民是否吸引？從最接近的太子站出發，旅客要先乘荃灣線前往尖沙嘴站，步行11 分鐘往尖東站後，轉乘西鐵線至柯士甸站，然後再步行5 分鐘至西九龍總站。轉乘安排如此複雜，相信多數旅客都要寧願繼續乘搭跨境巴士，政府的高鐵又少了一批潛在旅客。 上述例子中的需時預算，並非憑空猜想出來。筆者從事地理研究，首重實地考察，烈日之下拿?秒表在柯士甸站和九龍站之間來回走過好幾遍。在中環花園道上班的政府官員如不認同，歡迎擇日帶同20 磅行李和筆者到現場一同走走。相對於新高鐵方案，政府既堅持設站於西九龍是為了直達市中心，卻又要求傳媒不要在意轉線的困難，無疑是自相矛盾。有報道甚至辯稱該等旅客或會轉乘的士或本地巴士接駁，完全無視西九龍交通擠塞的問題，也違反高鐵作為環保交通的原意。 政府所提質疑來自對方案了解不足中環和旺角都位於市區，然而西九龍總站的空間距離雖近，時間距離卻相當遙遠。也就是說，高鐵列車無論走得多快，旅客在政府方案中也只不過被快速地送到一個孤島而已。相對來說，新方案雖然設站於錦上路，卻因為轉乘方便，對市區搭客反而更為便捷（見表）。高鐵的理念，正如政府發言人所述，是要更快地把兩個城市的中心連結起來；然而按照這個政府自己提出的標準，民間的新方案卻比政府方案更為優勝。 篇幅所限，筆者未能在此回應政府當局的所有質疑。不過筆者倒想指出，專家組的記者會結束後，政府當局在45 分鐘內便召開另一記者會聲稱方案並不可行。然而政府發言人提出的各項質疑，全數來自對方案的了解不足。如果政府代表願意先和專家組會面，明白方案的內容，就可以避免許多易被曲解的隔空對話。普羅市民在此不得不問，政府選擇極速否決專家組的方案，到底是基於嚴謹的分析，還是出於公關的計算？ 一個以德服人、以理服眾的政府，不該事事政治掛帥。尤其是高鐵此等耗資數百億元的龐大工程，更該以知識而非長官意志為政策根本。筆者在此呼籲各位立法議員為庫房和香港市民的未來把關，不要隨便通過高鐵撥款，讓香港的公共政策討論回到擺事實、講道理的基礎之上。 |