要求釋放劉曉波，你不會說「先讓他坐五年半再放」吧﹗
為何反高鐵，在在要為「主建」著想，大玩「反對(高鐵)即贊成(高鐵建到錦上路)」的帽子戲法？向民間推銷這樣的「雙贏」策略，結果輸了道德和公義，贏了的，當然是「主建」，和「成功」將反高鐵的大眾運動到「主建」那邊的人吧﹗
不要高鐵，就是不要高鐵﹗——來自錦上路的家書2010年1月12日
以真批判對抗偽資訊 |
偽環團「保」郊，偽保育「保」鄉，分肥拆賑，新界玩完
|
辯運動所為何事 還保育一點清白OXRA 1. 有人說：香港新冒起的保育運動，起自喜帖街、大成於天星皇后，反高鐵走向又一高潮。 OXRA同意這個說法嗎？ OXRA答：反高鐵當然是為了保育，保育包括保留、保護原有而將受到傷害的那些不應受到傷害的事物，以及在此基礎上育養一些重要的價值。如此看來，保育運動當然不是從喜帖街開始，大亞灣、荃灣天台屋、金輪大廈、大墈村、迪士尼等運動，都關注這些問題。反而，這番反高鐵，其實要保留、保護那些不應被傷害的事物，往前看我們的社會要追尋甚麼價值，及應怎樣回應摧殘這些價值的現實，都只是作了局限關注或泛泛之論。講保育，還有很長的路要走——參與保育者起碼要清楚，要推翻的是甚麼，要建立或重建的是甚麼，才能慢慢達致保育的目標。 很簡單，當日爭取保留喜帖街，保民生、小商戶和居民權益，這些都是重要的。但當喜帖的生產愈來愈使用高檔紙張、精美印刷，因而變得愈來愈傷害環境，保育者要與喜帖街的小商戶一齊保育甚麼呢？就要仔細想清楚，並督促整個虛華的社會一同思考這個問題。當爭取不要在維港繼續填海以建更多商廈高樓時，事實上卻等於幫助現時雄據維港兩岸海景的物業保值，也就間接促使新界那邊大興土木，急速發展，這是在新界收購了大量土地的發展商期待已久的喜訊，對此「整體發展藍圖」，保育者又持甚麼立場？菜園村到了這個世代，村民都不可能靠農耕維生，主要都是全職或兼職到外面打工(曾被美其名為「半農半X」)，大家叫了保育菜園村的口號，是否意味著不要高鐵來破壞它之外，也要爭取改變政策，以提升香港農耕的經濟回報，及修復農耕所需的生態環境？ 這些關鍵的保育課題，在港式保育運動中尚未出現。我們不能總是說，讓運動完結後再討論，因為迴避這些課題就是迴避保育課題，沒有保育課題的保育運動，結果只會令保育的概念和保育運動變得輕浮淺薄。 2. 保育要追求那些方面的價值？ OXRA答：保育所關心的價值，比較概括的說法是，人能夠帶著尊重去在這個世界上與眾生萬物共處；較確實地說，是人要達致生活過得自足、自主、非擴張這些價值——即不傷害自己社區以外的族群和其他物種，以及萬物眾生的後代。所以，自稱搞保育運動而將「保護生態」視為一小部份人才會特別去關注的議題，基本上是不知保育為何物。(可參考〈有人在「反高鐵」，有人在「反發展」嗎？〉)沒有了平衡的生態、不受干擾的鄉郊、互相滋養的多樣物種，人的社群與聚落又怎能真正得到保護、保存，和在共同生活中育養價值？一個只關顧自己「權益」的社群聚落，大概就是一個不斷延禍他者的群體而已。 3. 保育運動要在現實社會上建立這些自足、自主、非擴張的價值，必須奮起反抗些甚麼？ OXRA答：保育者需要互相鼓勵、互相支持，決意去突破都市人視野之局限，透過運動去認識競爭主義、發展主義、消費主義、賤視小農經濟及自足生產等等現代人內化了的陰暗面。例如有些參與保育人士自稱有認可degree，可去全球打工，不過選擇留在香港吧了，以這種「競爭勝利者應享話語權」的前題去作社會批判，甚至動不動就叫對手「返鄉下耕田啦」——恰恰就透露出一種反保育的深層心理結構。尤有甚者，一邊叫高鐵不要掘，一邊要求高鐵總站建在錦上路鄉郊，讓鄉郊也有得發，則更是自打嘴巴﹗ 其實，保育者要衝擊的那壓抑著自足、自主、非擴張生活的不合理現實，根本就無處不在，而且都是在眼前的——不停地興建的高速公路、鐵路，及港珠澳大橋等不在話下(高鐵只是其中一環，因菜園村之故而引起組織者的注意吧)，其他不合理現實包括屏風樓、興建來炒賣的豪宅、新界丁屋、城市光害、刻意設計成不耐用或不能維修的產品、財團不斷將電腦軟件升版導致硬件浪費、太多入口食品、立法會配合政府和財團通過降低食物安全標準的法例(見：《綠黨報》敬告全港市民書暨致歉書)，數之不盡，都是保育運動要對抗的殘害生命與生活的巨大破壞力量。就此等破壞，若然處處都出現民間自發運動施以回擊——「街頭巷口是民兵」，這樣一來，保育運動就真的能令建制十分頭痛了。 4. 香港的「保育運動」一般都不會探討這些價值，及針對相應的切身問題，這是甚麼原因？ OXRA答：對運動組織者來說，一個時不時要挑戰自己的問題是：你對運動所應涉及的價值，到底有沒有真正的passion？抑或是，大家只是對搞運動感到有需要？兩者開始時的差別很難察覺，但這方面的差之毫釐，可以是日後的謬以千里。如果真的對運動有passion，其實是無須等到某些人受傷害到大眾傳媒都渲染時，才出發去「幫人」，或幫人搞起場抗爭，而是一直都體認著那些傷害本來就是傷害自己社群的價值與尊嚴，抗爭從來都是自己的抗爭，即開展運動不是去幫人或幫人搞旺個場，而是痛這個傷害之痛，追尋個人畢生的追尋所使然。由此而出現的運動，運動中每個人都是主體，在運動過程中可能會學懂一些甚麼，例如知道功能團體是不好的、特區政府不聽民意，但不會就此停下來，而是會一步步迫問自己究竟想怎樣做人，想如何過生活，與人一起做些甚麼，宇宙萬物與我又有何干連。 相反，如果運動組織者追求的是運動要搞得起，而非人民生活價值起顛覆性革命，那麼，焦點就會落在運動是否能動員到更多人、運動引起的注意是否廣泛、最終是否可以透過運動形成一股現實上不容忽視的政治力量等等非關係基本價值的問題上。 以高鐵為例，關心保育價值，就會堅持反抗對生態及有尊嚴生活的傷害力量，所以無須乞求對方施以一點「較小的傷害」，來換取我方「運動的成功」——既是以保育為目標，守不住自足、自主、非擴張生活的前題，又有甚麼成功可言？何況，保育運動一旦偏離以人民生活價值起革命為目標，就非常容易走上(小政客式)策略主義之路——例如，你會害怕別人誤會你反高鐵是反發展而因此「失票」，會訂定一些如拖延撥款XX日的運動「勝利」目標(其實是放棄基本價值)，以證實運動已凝聚出一股當權者要注意的力量。等而下之，甚至將運動再下流策略化到去講運動的論資排輩——誰才有資格「直接行動」、誰應先跟從運動領袖學習「被抬的技巧」、「對警員施媚功」等等才可走上前線。(見：要幾十人的感覺良好，還是下一波十倍的力量？; 關於坐下還是向前衝──致直接行動者們 ) 5. 「保育運動應吸引更多群眾參與，因此不能動不動就講基本價值問題，把群眾嚇走」，OXRA怎樣看？ OXRA答：這令我想起，梁啟智在Roundtable出版的《思人對話》中說，社會行動因與議會政治斷裂，以致搞不起來。[他又提起，天星皇后抗爭期間，他天天都日與朱凱迪、夜與沈旭暉進行討論，運動後沈被政府吸納，朱成了家傳戶曉的「天星王丹」，(他自己就繼續做講師和傳媒節目主持，這次高鐵事件他負責推銷錦上路方案。)他說，朱與沈二人其實相似比不同遠遠為多，他們這一代人「不會死守著一個身份」；在梁的期望中，民間運動成為常規政治的一個環節，不但可以令社會運動搞得更有聲有色，而箇中人物身份的隨時轉換，正是他們這一代的「身份象徵」。] 但我們必須搞清楚：就算是民主社會，在政府與議會之外如果沒有獨立的民間社會，是很可怕的事。所謂民間運動，如果不斷以是否對議會/政府決策有實際影響這考慮作為運動的指引，便會陷入策略主義，成為民間運動的自我否定——事事講求配合常規政治所蘊含的權力瓜分，而要達到權力瓜分，當然就要常常保持作出機會主義式結盟的準備，那就即是以「穩定壓倒一切」為總綱領了。我們當然希望反高鐵不是這樣的「民間運動」——雖然，我們已經可以見到，下一步的動員會轉向反功能組別選舉、五區總辭等議會政治的議題。 民間運動一旦採納策略主義，就會將從民間出發、為落實自足、自主、非擴張生活而作出的深層反省和改革都拋諸九霄雲外。這場反高鐵，組織者一直將焦點放在菜園村不遷不拆(後來加了大角咀)及拖延立法會撥款，單是這樣本來也沒有問題，可是，組織者卻同時刻意地壓抑原則上反對興建高鐵這個保育議題(所謂擱置「錦上路方案或反對興建的爭論」以求團結，其實就是不斷宣揚錦上路方案 (見：熱到爆炸的討論氣氛; 反高鐵FAQ（請廣傳）)，這就是令人擔心的策略主義佔盡上風。政黨政治講選票，講目前，一萬年太久——人民在他們的心目中是靜態的，因為待得他們動態地學習到突破目前的局限，就選舉過後無艇搭了﹗所以，運動者必須是「很專業的」、「很溫和的」，不過也是非常同情弱者(如菜園村民)的，既不會反對發展，只是要拖延撥款(相對於功能團體那些不想拖延的議員，又顯得「非常進步」了)……民間的獨立力量，又那能如此？組織者豈能不相信人民是可以成為追求自主、自足、非擴張生活的個體？當然，相信人民的運動，搞起來就道路漫長，功夫瑣碎，沒有傳媒關注，鮮有勝利感，常常要落區派傳單，向人解說(可以以苦行之類的身體語言去解說)，與人辯論，及自己和人一同活出那些價值來。如此，反高鐵也好，保育也好，訊息是清楚的，那就是——反高鐵、保育、及反對一切在搗毀鄉郊上與政府方案並無二致的高鐵方案。 6. 又問，如此慢工細貨，豈非不能作大規模動員，運動成效甚低以至於要泡湯？ OXRA答：其實多些人去做「慢工」，滾雪球效應便會出來。何況，又何以見得人人都對現狀滿意，支持建制，不想改變，不想尋出路，以致不能被動員起來呢？ 再細問：群眾是誰？ 心浮氣燥、急功近利的運動領袖，可能認為廣大群眾既是大眾傳媒的受眾，就必對傳媒中的保守觀點與角度照單全收，盤根錯節，很難改變——他們迷信發達、自私自利、飯碗至上、賤視環境。在高鐵一事上，則可說群眾只有在大肆宣傳受害人的慘情下才會被打動，也只會抗議政府亂灑金錢，而不會基於真正愛惜自己的鄉郊、有意節制自己在發展洪流中分一杯羹的慾望而反對高鐵。運動領袖甚至極之樂意配合大眾傳媒，只講慘情、只罵政府高鐵方案不如新專家方案慳錢益街坊，而刻意強調運動其實亦十分支持發展，終而不惜陰乾保育運動中的保育涵義。 但事實上，根據傳媒立場來想像出一個「群眾面貌」，未免輕率而危險。大眾傳媒說話的對象，那裏只是那些完全支持它們立場的受眾？它們也要對建制、廣告客戶(商界)表白立場，及因而企圖塑造(所謂)民意。傳媒的觀點角度與大眾的價值觀是兩碼子的事，是完全可能的。( *註) 例如在港英時期，大多數傳媒都長期為政府說好話，但民眾都心裏有數，港英殖民政府那裏會真正關心人民，殖民者永遠都是以宗主國以及眾英商外商的利益為統治大前題吧。六四後，民眾被反覆游說中國政府在鎮壓動亂後更能開創繁榮盛世，大家聽後也不見得會用記憶去換發展與金錢；在廿三條問題上，也不見得眾多港人會捨自由來交易安定與和諧。我們現在又憑甚麼去斷定大多數港人都安於現狀？試想，讓他們知悉境內無數大小工程釋放各種毒素，已令空氣成為致病和致命的元兇，又讓他們了解郊野的破壞不但殺生無數，也令我們重尋與開創自足、自主、非擴張生活的機會蕩然無存，把建議中的高鐵總站改到錦上路亦不會把傷害減少……誰敢斷言，得悉其情之後，工人還是最緊要有工開，人民一定不會為了環境公義而一起抗爭？？？以一幅純屬想像的大眾圖像去抹煞獨立的民間運動的可能性，不但沒有真憑實據，是自行兌現的預言，更為運動組織者日後參與寡頭壟斷的「統治者聯盟」鋪路；而目前，根據這幅圖像去搞「大規模運動」，群眾變成棋子，運動領袖則無可避免變成有大抱負的小政客。 媚俗，媚一個想像出來的俗，是獨裁的倒影，何況是拍著大眾傳媒一起上的媚俗運動，難保不會出現那一天——運動者都成為黎智英(蘋果)、李澤楷(信報)等所代表的勢力旗下的保育部門員工。 7. 其實，將「保育」視為反高鐵的主題，是不是「會錯意」了？例如組織者陳景輝就在2009年12月2日的明報上說：「廣深港高速鐵路的興建難得的縫合了左中右的戰線：尋根究柢的左派質疑它加劇財富不均及破壞環境、溫和理性的中間派指出其走線設計不夠專業，而精打細算的右派則嚴打如此沒有經濟效益的大白象。」 (見：〈坐高鐵迎接新一輪地換山移？——從融合說起〉) OXRA答：如果所謂左中右可以這般和稀泥在同一場運動中，我們懷疑這可能就是一場分餅仔運動，保育運動是不可能與自由市場的經濟效益、工具理性下的專業霸權共冶一爐的——保育價值是個人節制慾望而共同創造出來的，而自由市場中的價值卻是透過競爭和計算去經營，那些無法參與競爭的(如大自然、弱勢社群、後代)便是其剝削對象。所以，作出這類文化研究式的「矛盾消融」，也許真的意味著事情發展到一個階段，組織者已經將保育視作此運動的一道歷史遺痕吧。 本來，「保育」聽上去「激」得來又令人樂意親近，如外辣內柔的大波少女一般，人見人愛，搞運動初期選中它作為兜客策略，及至它引起了質疑發展與挑戰自由經濟的聯想以致有趕客之嫌時，便改用新一輪的策略——如《高鐵戰訊》已將反高鐵的下一階段運動定性為「維權工作」了(見http://www.inmediahk.net/node/1005854)。這些，都不是OXRA所能知其內情的了。 8. 將反高鐵變成維權運動去連繫其他維權運動有甚麼不好呢？ OXRA答：如果真的想搞維權運動，又講清楚要維的是甚麼權，並維到底，那也未嘗不可。但真的要誠實公開，例如想維護右派經濟學舉薦、理性學者專家認證的「全民公平發達權」，而不講自足、自主、非擴張生活權，那就講清楚，而且，不要在策略上有需要時，又拿這些權去換取誰誰誰的更大支持，這樣，至少可讓運動搞得正直一點，不致教壞00後。 9. 有組織者引用梁文道的十四項內地工人抗爭策略，作未來反高鐵參考用。其中第十四項是「我個人以為，在現在的條件，尤其是在形勢未明而又可能隨時變化的情況下，你們是否應該設定幾個不同的目標與期望，根據情況和環境的變化選擇使用。」若採用之，是否意味著反高鐵也沒有甚麼必須堅持的價值，包括保育所蘊涵的價值，一切都走著瞧吧？ 這真是個奇怪的世代啊，存在，可以是這樣的飄浮......OXRA無言以對。
2010年1月24日 |
讓妖魔也來說說高鐵——覆梁文道OXRA 梁文道在〈有人在「反高鐵」，有人在「反發展」嗎？〉中說：「[高鐵支持派]忽略了在所謂的『反高鐵陣營』裏面真正堅定反對興建高鐵的，其實只是一部分人，卻一股腦地把所有不同看法全都妖魔化為反對高鐵的反發展憤青。」跟著就說「那些根本不在原則上反對高鐵的(一大幫)『反政府方案人士』」，不是「置香港『長遠福祉』於不顧」，因為他們本來就不應「被打成『反對發展』」。——OXRA希望這是梁先生的個人意見，而不代表反高鐵運動人士的基本立場，否則，情況就是：(一)參與這場運動的「一大幫」都是不反對興建高鐵的；(二)因此他們是支持「發展」的；及(三)他們認為真正堅定反對興建高鐵的才是反發展妖魔，所以「高鐵支持派」應將妖魔化對象局限在這些「憤X」身上。 梁文道又說：「『發展』總是正面的」，所以任何人「竊據了『發展』的高地之後」，都可以「妖魔化對手」。他批評「高鐵支持派」採用此下作手段，然而，他這麼害怕支持派將反對者(包括他自己)打成「反對發展」，急急地替他筆下的這「一大幫」反對者辯護，說大家其實都並非反對興建高鐵(只是支持另一個興建方案)，更並非反對發展，這樣一來，不正正就是佔領「發展高地」，「妖魔化」(一小撮)真正堅定反對興建高鐵的人士嗎？ 換言之，根據他的觀點，有資格討論高鐵的人，日後能夠參與民眾的town meeting的人，就必須「贊成高鐵」、「贊成發展」(即贊成梁文道的發展觀點——內容有(一)保育菜園村；(二)考慮用另一個方案建高鐵)，那些「憤X」，既讓反對派蒙污，大家搞清楚事情後就可將之刪除。 「發展」，其實是1949年由當時上任的美國總統杜魯門向戰後歐洲、日本推銷的國策總綱領，再由歐美日向第三世界作層壓式推銷，終而成為各國領導人追隨的國策總綱領，幾十年來為禍全球，是明眼人都有目共睹的事。此表面上「關懷貧苦」的國策總綱領實質上將世界各國捲入由跨國大財團操控的全球化漩渦，後果就是大地河川被污染或被賤賣開發，人民被逼離自己鄉土到城市做生產或服務業的賤價勞工，自此一去不還。縱使後來聯合國有了「關懷人的發展」(human development)的口號，而當極大的貧富差距造成了動亂不安時，又冒起了扶貧、增加就業機會、可持續發展、公平貿易等項目，卻依然萬變不離「發展」之大宗，即是要將「落後」的鄉土帶入國際貿易網絡中，令全球人民生活更不能逆轉地依賴以出口貨換金錢，把各式各樣自主自足生活所依的技能及本土環境通通蒸發掉，而全球也要持續提升消費，製造廢物，讓發財泡沫延續下去。這種發展的意識型態，透過普及教育(和種種「希望工程」)，更加令一代代人對於現代化發展以外的社會與經濟模式，產生莫名的恐懼，幻想中的「貧窮落後」成為最大的夢魘——「返鄉下耕田」就是惡咒中之惡咒。 在這個脈絡之下，一條高速鐵路，代表著的正是種種剝削與奴化的發展特質——大幅度人口及資金流動、旅遊消費、有基建就有就業、炒起沿線地皮、衣食所依的土地變作財團的資產、方便中產居住優雅低密度具鄉村風味的住房、都市人假日「落田」尋找「農家樂」、公專聯要翻轉鄉郊而建立的「新界副都市」......；就是說，既然贊成高鐵就是贊成這種發展，則不論總站建在西九或錦上路，也一樣是這種具剝削與奴化特質的發展。不將這種發展提出來批判，不去看清楚「原則上反對高鐵」為的是甚麼，只是把「原則上反對高鐵」的人士標籤為極端的少數，要與她們劃清界線，那麼，你到底是站在那一邊？ 2010年1月15日 |
要求釋放劉曉波，你不會說「先讓他坐五年半再放」吧﹗為何反高鐵，在在要為「主建」著想，大玩「反對(高鐵)即贊成(高鐵建到錦上路)」的帽子戲法？向民間推銷這樣的「雙贏」策略，結果輸了道德和公義，贏了的，當然是「主建」，和「成功」將反高鐵的大眾運動到「主建」那邊的人吧﹗ 2010年1月12日 |
黯淡無光——香港的「學者、知識份子與大學教師」OXRA
[回應〈因地制宜、以民為先：學者懇請政府認真研究新高鐵方案〉及〈學界聯署: 擱置669億高鐵方案，重新諮詢，尋求社會共識及最佳方案〉]
2010年1月8日 |
滿城發達陽關道，社運寧甘寂寞橋？OXRA 資深傳媒人馬家輝說香港的社會運動年輕而成熟，直達保育之大旨，並以高鐵的反對運動証之(見馬家輝)。假若我們真心細看此運動，則可知馬君之言不但錯謬，且有加添本地社運之虛妄與自滿之嫌，可謂在其自掘墳墓之際，從旁喝采。 保育運動，若不在發展型的主流經濟之外自立另類生活的價值標準，與之抗衡，到底是要保育些甚麼？反對高鐵，口口聲聲說前題是必要建高鐵，又到底是在反對些甚麼(見熊永達)？說我同意高鐵必須要建，不過不要建去西九「益」一小撮人，應掘過大半個新界西北以錦上路為終站去搞旺鄉郊，這又算是甚麼「『新』高鐵專家方案」(見梁啟智；新高鐵專家組答客問，特別是第11題)？菜園村民不要遷不要拆，如果到頭來聽從了這些「保育先驅」之高見，要讓高鐵築在村旁，大家方便發達，共享繁榮，則這是保家衛土，還是毀鄉滅土？(註一)在新界大西北以至錦上路一帶逆流堅持耕作的農民，面臨工程截走、污染灌溉用的井水及河川，又因鄉郊都市化以致再負擔不來田租，最終唯有與山林鳥獸一同灰飛湮滅，這又是否「年輕而成熟」的社運所期望的？ 所以，當我聽聞10月25日城市論壇討論高鐵，台下一中學生讀出「為何不讓錦上路變成商業中心」的問題時，心實有無限怵惕：哀哉，我們的小朋友已給「假保育，真發展」的「通識」污染得這麼透徹﹗﹗﹗ 請回頭重溫OXRA一開始要反對興建高鐵的聲明中的一項基本信念和理由： [四] 此工程是引進其他新界工程的前奏，包藏將新界鄉郊開發得面目全非之禍心，是令郊野公園、生態敏感地帶成為名存實亡的重要分水嶺。新界郊野是香港要有一口新鮮空氣、一掬凈水，保留僅餘的野生動物及山林景色的最後堡壘。進一步開發新界事關全港市民，不能由政府、發展商，結合一小撮「專業人士」?造的歪理去將新界變成「副都市」(例如某專業聯盟就將新界比喻為「必須要100%開發的第三世界」)。另一方面，政府從不回應長期以來民間要求修復新界被破壞的土地、支援有機農業、嚴懲亂倒亂伐亂燒，相反地，還以「已被破壞」為藉口去在各處策動工程——這高鐵香港段就是一例。此舉根本就是鼓勵人去違法破壞，等待收地。 偽保育人士不曾真正迎頭破解政府、發展商之「不建高鐵香港就被邊緣化」之咒語，故此，他們亦從未向民眾講出香港就是可以不跟隨大陸、不跟隨全球去賤賣水土與萬物，以換取片刻的物慾繁榮；我們的社運，就是從未敢直接鼓勵大家不要斷送責任與良心，無懼而堅守自我邊緣化，豁出去問：我樂在邊緣中，你奈我如何？﹗反之，眾組織者在政府的發展大論述面前心虛膽怯，竟祭出甚麼錦上路作終站的「新高鐵專家方案」，向官商乞討莫將毀地求榮的誘惑停在市區或止於鄉郊的丁屋政策及有等於無的農地政策，即是，拱手恭請官商的發展魔掌直搗郊野公園及生態敏感地的每一樹木每一蟲鳥，猶恐物業大旗不插在鄉郊耕作人負隅以血汗力保的每吋泥土上。此「新高鐵專家方案」，僭稱民間，實質上採用了與官方一樣的「邊緣化恐嚇」，用假平等(即甚麼平等發達權)口號，將新界鄉郊另類生活意識化為空言。這方案誘人墮落，以剝削者的標準為標準，其被菜園村關注組吸納為一個可行辦法(註二)，令人何等惋惜。 嗚呼﹗反對運動安能不識無權力者的力量，不在於要分那些腐敗權力(發達大夢)之一杯羹，而在於自足、互濟的生命力量的生成？反對運動安能不知人民的力量在邊緣中才會壯大，反之，與「中心」所代表的剝削權力共謀去剝削更邊緣的眾生萬物，便是自我毀滅？人民鄙棄中心，恥與為伍，中心便成孤立，腐敗的權力便成九唔搭八的笑柄，自行乾枯萎爛。奈何香港的高鐵反對運動、保育虛談，偏偏要貼緊官商的低水平，每每以雙贏方案、更快更平更靚更正等淫巧辭令，散播腐蝕意識，騙走基進靈光，令保育適得其反，令高鐵成為必然，令運動失去根本，而人心，就在逼入中心主流的擠擁中死亡。 不要高鐵就是不要高鐵，保育不是保了會發才去保，毀壞已經太多了，不義的事要馬上停止再做——那管它造價是平是貴，建到西九或是錦上。我們靜靜地生活，減低速度，減少物欲，不殺山林河溪鳥獸草木蟲魚文化歷史，我們的運動，專注於尋找一個心安理得的、繁榮之外的、自我書寫的生命歷程，你看如何？
註一：如葉蔭聰在〈流動壓倒地方 ——港深廣高鐵的公義問題〉就說：「事實上，不少歐洲規劃師，以至歐盟高層，曾提出高速鐵路的建設目的之一，就是為了振興歐洲的邊緣地區，而不應是進一步強化原有的中心城區。從規劃理念來看，已比廣深港鐵路進步不少，為甚麼缺乏就業機會、經濟發展的新界區竟然是缺席？」
又如黎廣德在〈遷就權貴還是惠澤市民〉指出：「究竟我們寧願讓5000名乘客每次節省約5分鐘時間，還是讓300萬市民更方便？」又說：「新方案可以把內地的人流和資金流引導至新界，為欠缺就業機會的新界居民提供希望。」
後記：最近一份民間《廣深港高鐵社區影響研究及調查》報告中，就採用了「減低物業價值」、「(忽視)高發展潛能地皮」、「為汽車使用者帶來不便」等主流意識去對政府高鐵計劃作「批判」，又是一例。見 http://www.inmediahk.net/node/1005137
註二：菜園村關注組二零零九年十月二十日的聲明中第三點有以下說法：「我們認為，既然已有專業團體提出以錦上路為終點站的新高鐵方案，橫台山的原居民地主實應與菜園村村民一起努力，令家園和祖業同樣得以保存。」
2009年11月1日 |
高鐵極速，浮生更暫，身屬過客，何苦遺患OXRA 環保署署長通過 「廣深港高速鐵路(香港段)」環評報告，乃指日可待之事(後按：目前已通過了)。在此之前官員邀請各國「專家」(其實是鐵路建築公司人員)前來「印證」建高鐵乃世界潮流，環保趨勢，此等造勢欺民的行徑，可謂經不起一回思辯。中國在金融海嘯後，中央隨即決定大舉加建高鐵，為環保還是為經濟吹泡沫，大家心知；瑞士經過全民投票，決定逐步以鐵路取締公路運輸，其專家所做的鐵路環評並不掩飾建高鐵一樣傷害環境，政府又規定當地下工程導致地面環境受損(如河川乾涸)，鐵路公司就要賠償；香港政府則與鐵路公司聯合死撐，不惜用下三流手段將香港郊野及人文生態貶為零價值，又胡亂比附外地為環保建高鐵例子，總不交待為甚麼香港在大建鐵路的同時，又瘋狂擴張公路網絡。其混淆視聽之處，不勝枚舉，最慘是此等言行侵蝕民心、抑壓民智，高鐵環評有關之連場大戲，正是此等拙劣言行中的表表者。 (一) 環評大show，高鐵大show 一份錯漏百出且違反環評條例要求的高鐵環評(可參閱《臭罌出臭草，此賬更糊塗——我們不接受高鐵環評》之詳儘批評)，若然獲開綠燈，就再一次說明環評於保護環境毫無幫助，不單止為種種發展工程作護航，更是迷惑大眾的掩眼法——令大家以為有了環評法、環諮會中的環團代表、學者與專家、環保署及漁護署官員，香港的環境及剩餘無幾的生境便可得到最低限度的保障。事實說明，那些煞有介事的環評程序只是連場大show，扮曬專業，用成噸成噸計的紙張做圖做表，然後開會大家隨口答問幾句，通過如儀。久而久之，市民愈認定環境生態之事是高深莫測的專家專業範疇，便更不會就此而向發展工程提出質疑。而沒有廣泛的公眾關注、施壓、站出來為環境生態大事爭個公道，這些小圈子內習非成是的環評程序，自然會年年月月日日地重覆出現；環保署署長通過垃圾環評，向發展商與政治潮流大大賣賬這個現實，自是不會改變的。 若環保署署長不惜徇私枉法，接受違例的高鐵環評，市民的一個回應方法，當然就是申請司法覆核以挑戰其決定。但在研究是否採取此法律行動時，大家難免會想到，即使在司法最獨立的地方，法庭判決往往多少會顧及社會大眾的價值與要求——假若在大眾的心目中，環境生態較諸發展工程，總屬次要甚至次次次要的裝飾性關注，則就算這場官司因法律根據十足而最終獲勝，法院判決預計最多都不過要工程延後幾個月(象徵性)補做環評未做的部份，或加做一些門面功夫去「補償」一下生態環境損失，此乃「按民情」之傾向發展工程而賤視生態環境之必然歸宿也。 回顧這許多年來，因所謂環評失誤而被推遲開工的大型工程，只有落馬洲鐵路支線一項。該環評甚至連環保署署長那一關都不能通過，鐵路公司上訴也失敗了，結果呢？該條支線的新設計避開了觀鳥團體最關注的塱原地面，走進地底了事。這個例子充分顯示，不能引發公眾正視發展議題，及反省大工程項目是否有需要，則所帶出的「環境關心」及「環評質疑」，最多都只對表面的破壞加以平息，甚至到頭來小罵大幫忙，默認了發展工程的必須上馬，且種下了日後之禍根——那就是今次一開始即將高鐵設計為地下鐵，而有關當局、專家一再援引落馬洲支線為例子，以證明高鐵將對地下水、生境、物種都完全無損﹗ (二) 發展妄語下的「反對運動」 民情對於生態環境當然不一定是本質上淡薄，奈何「發展主義」成了小氣候(香港)、中氣候(中國)、大氣候(全球)的主調，一以貫之地始自學校教育繼而透過形勢比人強的現實洗禮及終身學習規劃，佔據個人思想空間和社?意識視野。而「發展主義」包抄腐蝕大眾生態環境關懷的途徑，近年正是透過「可持續發展」這個狡獪的觀念。 「可持續發展」表面上關心環境，但這個關心的目的就是要發展。當然，提出這個概念的國際專家稱，發展是為了讓貧窮國家的經濟追上去，或製造就業。但只要細心一看，他們的所謂就業機會、經濟追上去就是讓貧窮國家全民全情參與到國際貿易之中；而一旦投入這場利用本國「比較優勢」的競爭條件去參與的遊戲，則爭相賤賣「環境家產」便會一發不可收拾——因為環境破壞，傷害的是生計直接依存於自然水土的窮人、萬千生物物種以及未曾出生的世世代代，而這些眾生萬物，並不是這個功利勢利的世界所會珍惜的，故祂們，是無「價」的，也是市場中最「賤價」的。 所以，凡是涉及發展的話語，那管它是可持續發展，又或者換個花樣的甚麼甚麼發展，我們都一樣要提高警惕，說到底，這種發展話語都實指「既有的並不足夠，未來要索求的更多」。 於是，陸續出場的有可持續發展基金、社會企業、社福機構的所謂另類經濟項目……紛紛引誘大眾上釣，將社?中僅餘的自由、自主、自耕、自種、自造、自足、互助、互補的能力，透過甚麼團體的居中演繹拉攏，幻化為向市場換取金錢的能力。殊不知一旦以錢作準，正是陷入「發展」(發達)的迷思歪路，愈發愈覺不足，愈不足愈要發。可見隨口亂跟亂說發展妄語，以為可以搞出甚麼雙贏(無間道)便very smart，事實恰恰是這個年代中毀萬物至不復、陷眾生於不義的最後一?——終令社會不餘一絲空隙去站出堂堂正正的愛惜生靈、自我節制、安貧樂道的品德。 這不是在不公義、欺窮人的世界上唱高調、講風涼話，而是要終止再去自欺欺人，轉而坦白承認在這個小小環球，根本不能容許「發展」(以索求更多為主調)的生活模式持續下去，擴展開來，因那正是個將窮人、後代、萬千物種趕上末路的生活模式。 發展不是權，是惡咒，也是糖衣毒藥，更讓人拒絕去負責任。 為何我們不能直指：香港不應建高鐵，不要高鐵，不要讓「不需金錢也能生活」的生活方式被大都會或副都市虛榮淘汰(註：有關副都市之言論見諸公共專業聯盟)——被發展工程截斷地下水、被屏風樓擋盡風水(與最後一口氣)、被噪音銷滅育養我們身心的蟲鳴鳥嘯。即是直指：我們不要發展，我們要「去發展」(de-development)。 (三) 人是要負責任的 當高鐵的討論終跳不出如何走線會讓發展「惠及」最多人、讓西九豪客享有的特權人人都得而享之……這時，就是「你發我為何無得發」的所謂批判思維、「社會如何可讓大家大發特發」的偽公平意識發揮得淋漓盡緻之際。有一個「錦上派」更加誤導——他們愛說很鍾情於可持續發展，又愛護環境，又關心菜園村——事實上他們想的正是讓「像第三世界」的新界得以在他們的規劃下發展為副都市，又可保護維港不至「超負荷」，即是兩岸樓價繼續高企，總之，是名正言順地以新界為香港境內的他者，以萬物為芻狗。發展主義行到這一步，既得利益者可謂絞盡心思，反對高鐵若然最終行到這一步，我們便真是無話可說。 反過來說，假若我們不去撕破發展主義的各種各式面具，只憑一句「為生態環境而反高鐵」進而去搞司法覆核，最多都是滿足了自我感覺良好，甚至會成為轉移視線的一場虛熱鬧，與其如此，我們不如不做。但要撕破發展主義的各種各式面具，則有待我們這個已深陷於層層發展泥沼(及既得利益)的社?，作深切的自我反省。以高鐵為一個社?自省的出發點，我們才會知道反高鐵是要走到那裏去，這不是三幾個人可以代替整個社?去做的事，更不應重蹈過去多少覆轍，讓各款色的代表去為大家議價——在?面嚷嚷、在?底交易，認為這樣環境生態事情便得到處理，自己安心，地球放心。 高鐵也好，東西南北鐵也好，港珠澳大橋、機場新跑道、核電廠、焚化爐、風力場，一聲「發展」，眾聲齊喑，環評總是不堪，把關人原是開閘人，各式團體要分一杯羹……市民若不自己叫停，他朝誰會代你負上這毀自家滅萬代的責任？ 2009年9月 |
環諮會放行高鐵環評——簡報OXRA 9月14日下午三時半至六時，環諮會討論了高鐵環評報告，通過接受，為環保署署長發permit高鐵開工開了路。值得一提的是，香港地球之友會的劉祉峰(Edwin Lau)要求大會記下他的唯一的反對立場——總算繼承了其前身吳方笑薇女士當年一票反對興建迪士尼的傳統。 據聞會議期間，發生過以下的「趣聞」： 一. 首先大家關心港鐵環評顧問沒有做其他走線的EIA，環保署代表回答：我地從來不要求環評做不同走線的EIA，以往有人自己多做而已。 [按：看官不要被近期這個「其他走線」的關注迷惑﹗﹗﹗看事物要看歷史，看清歷史就知道大講走線是因為有一個集團想條線不走去西九而走去錦上路，而要建條高鐵「藉此加速新界西北發展」，正是此集團一開始煽動興建高鐵香港段工程的動機所在(見公共專業聯盟，2008。《重構城市佈局：副都市中心發展策略與全國高鐵香港段規劃》)。值得注意的是，此集團份子現時正變身加入為「不同意高鐵(環評)」人士，其實要反對的不是高鐵破壞香港新界西北，相反，他們是反對高鐵不以錦上路為終點站，令他們在新界西北大搞特搞的好夢成空。以下請看他們如何地鍾情於「錦上路總站」：
這個「錦上派」雖然與「西九派」有分歧，但這只是代表不同發展商利益的分歧。專業集團份子甚至將菜園村民比做當年落馬洲支線穿過的塱原地區的村民，以突顯他們可以重蹈故轍，以其專業planners身份作居中調停的角色，令其所代表的發展商利益得以落實、開展。 所以大家不要被某一些所謂「關心菜園村」、「關心環境」、「鄉土保育」的表面言論搞混，今時今日的發展商代言人，早已是包裝得非常入時、有技巧的「環保份子」、「可持續發展專業人士」、「公民社會鬥士」，單看公共專業聯盟主席黎廣德就是長春社前任主席及現任理事、公民黨副主席，而其拍檔交通運輸專家熊永達，也是長春社理事，便可明瞭一二。 二. 環保署代表又先提醒大家〈臭罌出臭草，此賬更糊塗〉篇文章講的很多點都不須理會，因為不是針對EIA違法——例如指顧問公司為項目倡議人所聘故難以中立一點，就不須理會。 三. 環諮會會議上綠色力量代表提出地下水文評估只模擬了地下水位而沒有模擬地下水流向，故此不足，得到的答覆是會「邊掘邊研究」這些流向。[按：既然可以先開工後研究，環評做來何用？何況，所謂作了一百多頁的地下水位模擬，不過是絕大部份以？？？(問號)劃出所猜測的水位。] 四. 此後，基本是劉祉峰一人的追問，並代熊貓會問埋米埔的水位事宜，令熊貓會代表不得不講番句「都要問問對米埔水位的影響」，該代表任職Jardine集團。BTW，開會前長春社代表已表示曾向該會的吳祖南博士請教得——落馬洲支線對塱原水位沒有影響，所以該社也滿意這個環評。 五. 劉祉峰的另一組問題涉及工程帶來的地層噪音/震動，獲得漁農署代表答覆，之前另一工程已做過噪音對蝙蝠的影響，由嘉道理專家進行調查，為期兩天，調查結果是對蝙蝠沒有影響。[按：蝙蝠多使用ultrasound溝通，昆蟲多使用infrasound，而工程噪音多為infrasound。再者，兩天的研究算是甚麼生態影響研究？地下震動的影響又如何？] 六. 最後環諮會林健枝主席總結，對高鐵長期關心的人士可長期關心跟進。 林主席是打完場，我們的「難路」才剛開始啊﹗ 2009年9月15日 |
9.14環諮會大會前的幾點反駁OXRA 9月14日(星期一)環諮會(ACE)開大會議決高鐵事宜，茲就之前其環評小組開會後傳出來的所謂「答問」，有以下跟進，部份已電郵給兩位ACE members參考。 1. 最基本的問題是，無理假定隧道築在地下就沒有生態及環境影響，而不去做全線26km隧道的生態及環境評估。 2. 水文地質報告做了等於沒有做，因為所據之Geological Profile (EIA Volume 2, Drawings Part 1 NOL/ERL/300/C/XRL/ENS/M53/200 to NOL/ERL/300/C/XRL/ENS/M53/218)頁頁都是以???????? (問號)劃出猜測中的地下水位，絲毫沒有半點根據。又以此水文地質報告去「證明」工程不會影響地下水位，並於小組會上隨口說出99.8%不會有事，實質上一點證據也不曾提供。 就地下隧道的水文影響，有一組瑞士專家根據對多條地下隧道的水文影響的研究，出版了一系列甚有權威性的論文(如Loew, S., V. Luetzenkirchen, U. Ofterdinger, C. Zangerl, E. Eberhardt, and K. Evans. 2007. “Environmental impacts of tunnels in fractured crystalline rocks of the Central Alps. in Krasny, J. and J.M. Sharp (eds.). Groundwater in Fractured Rocks, Chapter 34, pp. 507-526. London: Taylor & Francis Group)，分析隧道滲水時在隧道外發生的水文變化——包括會令地下水位下降，改變地下水流的方向，令地面的河流乾涸，地面也會沉降。可見香港高鐵穿過大幅高生態價值的地區，根本沒有可能在做EIA時不去評估隧道外會發生的水文變化。但事實上這個EIA就沒有去做這評估﹗ 3.在小組會議上，港鐵顧問說縱使只有0.02%機會影響water table，他們都可以透過contingency plan去作補救。contingency plan是甚麼？根據EIA的水文地質報告7.4項，就即是做monitoring和grouting(灌漿)，即探測到有嚴重漏水時就進行灌漿。但根據瑞士專家說，灌漿可能是無效的，不是fool proof的。因此不能依賴港鐵僱用的環評專家的一面之辭，而須(由ACE？)聘請獨立專家，方可評斷改變地下水位的機會及灌漿的效用。 4.另外，港鐵指他日高鐵運行時會盡量做減噪、減震，因此工程沒有噪音及震動影響，此話犯有嚴重謬誤。EIA根本就忽略高鐵興建及運作時會發出「低頻率聲波」(low frequency noise)，只評估普通聲量(dBA)的影響。但低頻率聲波會對人及生物造成很大困擾，英國政府於2003年出版的 “A Review of Published Research on Low Frequency Noise and its Effects”就指出它會導致生物眼球震顫、聽覺受損、反應緩慢、眩暈、噁心、嘔吐、產生幻覺、精神緊張、失眠、頭痛等，總之，對生物的眼、耳、心臟、呼吸道、肺部、肝臟、腦部、中樞神經系統等都有影響，這是經多方面科學實驗研究所得的結論。港鐵所僱用的專家在小組會議上說，高鐵運行時產生的噪音根本與地震不可同日而語，這是完全沒有考慮到工程進行階段在地底的爆破、鑽掘，對動物來說，因為其敏感度遠較人類為高，所以牠們所感受到的震動，就形同地震。 ACE是香港小圈子諮詢政治的其中一環，成員是被委任的，廣大市民不可誤會有了這諮詢組織，就可保障大家的環境與生態不受官商的破壞。何況，政府與發展商近年對於搞基建，已進入瘋狂不講理的狀態，不全面反轉每一吋土地以製造泡沫就業與泡沫經濟，就勢不罷休，ACE成員每日要應付以噸計的環評文件——單是同期要建的鐵路就有六條，便是一個例子——可見政府從諮詢他們去得到民意，簡直就當民意是一個笑話，市民能不警覺、警醒、自強乎？ 近日運輸及房屋局副局長邱誠武又散佈謊言，說建高鐵是英國乃至全球的減碳環保大趨勢，中國亦參與此環保潮流大建高鐵，香港當然亦步亦趨。但又隨即自打嘴巴，說中國在金融海嘯後，隨即拍板加建幾條高鐵，試問究竟這是環保，還是破壞環境去換取幾個經濟泡沫？香港方面，到處大建公路，還要參與建港珠澳大橋，引導全國汽車南來增碳，又未聞會以高鐵(香港段)取代/取消哪一條公路去減碳。這樣的形勢——這樣的滿口謊話官員，這般貪得無厭的發展商，試問市民還要讓他們橫行到幾時？ |
臭罌出臭草，此賬更糊塗——我們不接受高鐵環評OXRA 此文經六個團體、393名個人聯署，已於2009年8月21日遞交有關當局，聯署行動經已結束。現時假若大家收到其他聯署行動呼籲，如集資登報聯署，都與OXRA及「臭罌出臭草，此賬更糊塗」的作者無關，懇請注意。 現時OXRA的行動，只有聯絡海外水文專家以研究司法覆核問題一項，希望日後可以將EIA此偽科學的矇騙與迷思，更深化地暴露在公眾面前。 此外，再重申一次，OXRA就興建高鐵的基本立場，是從香港人要反省對萬物與眾生的基本責任出發，故絕對不會認為改改走線、加多幾個站就會令得高鐵可以接受，更絕不會與最終目標是將新界西北發展為副都市及交通樞紐的所謂綠色planner等「專業人士」有所聯繫，或一同搞甚麼對策。 目錄 前言 第一部份：高鐵環評利用環評條例Study Brief的先天缺陷，作出失實的評估。 第二部份：高鐵環評違反環評條例 (按此看全文) |
新界之死——以交通打頭陣，毀地殺生OXRA 中港之間的運輸及香港境內交通「規劃」，究竟由甚麼去帶動，是一個必須正視的問題。屯門新市鎮開發數十年，幾代居民生活深受交通不足困擾之後，政府才著手建西鐵，你道意義何在？而西鐵的一些站(如錦上路站)，甚至整條西鐵線，使用率都甚低，開發土地建這條鐵路及車站所造成的生態破壞，與其所帶來的「方便」，簡直不成比例。這只是一個最眼前的例子，反映香港的道路及鐵路建設，根本不是以居民需要為念，更對環境生態毫無承擔，為的只是藉之開發土地，讓土地擁有者(發展商及新界土豪)可以炒貴地皮，搞車站上蓋及沿線物業、主題消費場所等。此種劣政劣行，常常以「開發工程可以為香港創造就業、為未來大搞基建」等作藉口，多年來都通行無阻，即使今時之立法會，普選議員也輕易為這些工程開綠燈。事到如今，新界已瀕生態崩潰，就算臨崖勒馬，能否挽回亦屬未知之數；我們的社會在今日再不對這等交通運輸「規劃」作深切的檢討和反省，恐怕日後連懺悔後悔都沒有機會了。 中港運輸方面，廣州至香港的直通車不在話下，深圳與香港間的交通，自皇崗口岸直通香港各區的道路及客運巴士，現時已是四通八達，何需再建落馬洲至九西的鐵路？就算要建(大疑問﹗)，早在籌劃西鐵之初，當局已決定建北環線，連接落馬洲與錦上路之北，又何需架床疊屋，鑽地翻天，建這一條廣深港高速鐵路(香港段)？除非——到處建路的目的就是炒地皮﹗ 總之，閱覽未來鐵路與高速公路、公路的發展藍圖(http://www.infrastructuregallery.gov.hk/cindex.htm)，簡直步步驚心。再加上特首的突發性「加強劑」，如曾蔭權十大基建中的港珠澳大橋及這個高速鐵路，其耗盡香港的「綠色家底」、「生存家底」，委實教人對未來連預測也不敢預測。 就以港珠澳大橋為例，1997年前港英政府對來自大陸的此項工程建議也避之則吉，因為將全中國南行車輛引導來港作南方終點站，實在匪夷所思，其所引起的環境代價實在不是那時的政府所能承擔；然而特區政府為了攀上「中國崛起」的車邊，不惜押上全體市民的心肺及整體健康，官商政客全面發揮其貪婪與虛榮，亦表現出一派可鄙的無知與怯懦。這種情況，在此項高速鐵路工程的決策上，亦無兩樣。 高速鐵路(香港段)的興建，就是在新界大幅郊野公園及鄰近郊區地帶鑽、挖、爆、破、截流、殺村、開路(建通風樓)，為新界的全面都市化打響頭炮。 查實近年鄉郊土地上湧現的野猴、野豬、野牛找尋食物，與人爭奪空間，終而被擒被殺的悲劇，就是一個嚴重的警號——新界的多元生態，將不能承受更多的「發展」去切割、搗毀、改裝。一個成熟的生態區域，根本不能經歷一次又一次的「調整」，物種的覓食、繁殖，維繫群體生活及物種之間的相生相剋，在生境被嚴重破壞的情況下，是不能夠持續的。 又以漁護署將家鴉定性為數目太多、必須「殺卵滅絕」此政策為例。其實，家鴉與其他鳥類及生物共享的生存空間，受到人類強勢進佔，才是問題所在。摧毀家鴉來讓其他鳥類有生存空間，簡直是嫁禍於鴉，以此邏輯捕殺下去，豈非早晚要殺盡非人類的物種？所以，今日的新界，只容生態修復，不能再作破壞，這是任何規劃藍圖的大前題。 任何人士，對香港還有點遠景遠望，對眾生萬物尚有情義可言，對鄉土還有承先啟後的責任感，請加入OXRA，堅持站在反對這工程的一方。 |
服侍地產商建築商不遺餘力的EIA**偽科學OXRA EIA的七宗罪——如不痛改前非，這種扮專業扮專家玩弄人民的把戲，毫無公信力，唔該早抖。 一. EIA是跨國公司的大生意，專為付錢委託的那一方論證工程的可行性。在香港而言，法例容許項目倡議者自行委託公司進行EIA，而不是由政府代表市民藉EIA去保證工程不會嚴重傷害環境，EIA的毫無公正性，可想而知。 二. 每次就一個工程做EIA，對其他同時/即將在附近進行的工程可以視若無睹，對環境的相加及相乘後果根本無人理會。更不會考慮由此項工程招致更大更多的工程接踵而來。例如，建一條地下鐵路，就要建通風樓，建通風樓就要築路，築路就意味著沿路污染及開發，而這些污染及開發所帶來的後果，是完全不會出現在地下鐵路的EIA中的。 三. 一個工程又可拆散來做EIA，例如，建赤臘角機場時做的EIA，並沒有包括加油庫；做滘西洲高爾夫球場的EIA時，就沒有包括儲水池——雖然這些工程的兩部份根本就分不開。 四. 工程影響範圍基於權力政治考慮多於生態環境考慮。例如鄰國是弱國，工程對它造成的影響就不用理會；當地人——特別是窮人——生計所依賴的本土物種遭受損害是不會被視為環境的負面影響；在香港，主要從工程地點方圓500米去考慮環境影響，簡直就是個笑話。 五. EIA時限問題：工程往往要火速上馬，環評公司要在短期內搜集數據，以本地嚴重缺乏背景生態資料的情況下，尤其是不可能。結果就是走法律罅，如在旱季濕季之交的幾日搜集數據，就當成是做了旱季濕季的環境評估了。 六. 環評最終極的殺手鐧是一切生態破壞都可以「補償」回來，但每個生境都是非常複雜且獨特的，根本沒有補償可言；縱使有，政府何來那麼多人手去長期監察著「補償點」的生態變化？就算發現了「補償點」不能補償，難道可以招魂把原來的生物喚回來嗎？ 七. EIA援引先例以證明「同類」工程可行，但是之前的EIA經已紕漏百出，結果就是愈做愈錯，集非成是。例如，用落馬洲支線的地下隧道的EIA，去支持廣深港高速鐵路(香港段)不會造成環境破壞，而前者落成不久，環境禍患還未完全浮現，根本就不應成為其他EIA可應用的論據。 **EIA即環境影響評估，按法例規定，大型工程須通過EIA才可上馬。 |
104市民聯署：廣深港高速鐵路(香港段)絕不應上馬高鐵香港段是曾蔭權十大基建之一，公眾諮詢未有定論之際，就決定2009年動工，不但草率，更盡顯霸道作風。此鐵路由落馬洲經米埔、新田、牛潭尾、大江埔、石崗、八鄉，穿過大欖郊野公園、林村郊野公園、大帽山郊野公園、城門郊野公園，再經石蔭、金山郊野公園、蘇屋、大角咀、旺角到西九龍總站，將旅客由邊境帶去西九。耗資395億，搗山破石，截流毀田，對全港市民有損無益，我們絕不能讓工程拍板過關，理由如下： 一. 高鐵香港段並無必要興建：如此短距運輸(26公里)根本無須建高速鐵路(時速200公里)。政府和地鐵公司都強調這條鐵路可以節省交通時間，「市民每年節省4,000萬小時的交通時間」，其實是誤導，因為那是指中國大陸的高速鐵路部份。 二. 近年大量基建工程草率上馬，名義上是用公帑製造就業，但完全沒有證明所花鉅款會去到需要合理收入的基層市民手中——聘用顧問公司及重重外判之下，最後工人得到的根本就是被壓到最低的工資。 三. 近年草率上馬的很多工程，在香港如此細小空間交叉出現，可見就每個工程通過的環境影響評估(EIA)其實是全無意義的，是完全不反映其共同製造的效應的。例如在九龍區就會在2009-2016年間有六個大型工程同時進行，對地對人造成的干擾、困擾，誰來計算﹗而此等運輸基建是一方面鐵路與公路路線重覆，使用率偏低，另方面，鐵路本身亦是互相重覆，如這條高鐵香港段的好一段，便與已拍板的北環線重疊。 四. 此工程是引進其他新界工程的前奏，包藏將新界鄉郊開發得面目全非之禍心，是令郊野公園、生態敏感地帶成為名存實亡的重要分水嶺。新界郊野是香港要有一口新鮮空氣、一掬凈水，保留僅餘的野生動物及山林景色的最後堡壘。進一步開發新界事關全港市民，不能由政府、發展商，結合一小撮「專業人士」揑造的歪理去將新界變成「副都市」(例如某專業聯盟就將新界比喻為「必須要100%開發的第三世界」)。另一方面，政府從不回應長期以來民間要求修復新界被破壞的土地、支援有機農業、嚴懲亂倒亂伐亂燒，相反地，還以「已被破壞」為藉口去在各處策動工程——這高鐵香港段就是一例。此舉根本就是鼓勵人去違法破壞，等待收地。 五. 此項工程規模龐大，影響全香港市民的生活質素，但在立法會上，對這方面全無討論，財務委員會就已於2008年7月8日批准其設計及地盤勘察的撥款近28億。在所謂公眾諮詢過程中，則只在極少地點張貼通告。而一直以來，有關當局根本沒有向公眾提供合格的生態資料，讓全民質詢、分析和判斷工程後果之嚴重性。例如，地下鐵路在施工階段，會如何影響地下水位？會否污染地下水源？對多個郊野公園的植被和生物會帶來甚麼影響？對米埔及后海灣濕地又有何影響？未來鐵路及通風樓在運作時，對這些生態敏感地區的影響又如何？ 六. 即使已公佈的資訊，也不儘不實，完全隱瞞會引致的環境危機。以下是一些例子： (a) 將EIA包裝為科學、客觀、獨立，實際上香港的EIA是項目倡議者委託而做，為工程能輕易上馬服務的。 (b) EIA條例下的「工程項目簡介」以落馬洲支線為先例，誤導市民這只是又一個「無害」的地下鐵路工程而已，事實上，落馬洲支線的環境影響——尤其是長遠影響——公眾根本無從得知，也無法跟進。 (c) 將一些牽涉甚廣的工程部份輕輕帶過，例如單說要建一些通風樓，殊不知建樓就要建路；而單說鑽挖隧道，又不提挖掘出來的以百噸計的石將丟往何處？ (d) 強調鐵路作為集體運輸工具，比其他路面交通工具更環保——事實上，建了鐵路，是否就廢棄本來的公路？當然不是，所以，多建只是增加污染，加速地球暖化吧。 就興建高鐵香港段，我們有以下回應和要求： 一. 由曾蔭權面對市民，回應質詢，作為工程發起人，特首不能躲在那些誠惶誠恐、只知奉行上級命令的低級官員後面，企圖暗渡陳倉。 二. 所有工程，包括基建工程，都要有人民的環境影響評估(EIA)，向人民的後代、人民生活的生態環境負責。人民的EIA奉行的是「慎防原則」(Precautionary Principle)，即是由主建者全面回應所有的質詢，徹底證明不會對環境造成損害才可上馬——這意味著需要長期收集生態數據，而不只是「環評研究概要」提出的六個月；及考慮生態影響範圍時，絕不能像現時那般只計算工程地點方圓500米內的影響，這樣，公眾才能對有關問題掌握充分資訊來進行反覆辯證。 三. 在香港，不少「專業人士」是受僱於商業集團或為商業利益服務的；而且，我們的「民意代表」在選舉時亦從未在政綱中表明對「發展」、「有尊嚴的工作」、「我們及後代人如何與其他物種共同生活」等課題的立場。因此，在與這些課題息息相關的規劃問題上，包括如何看待高鐵香港段工程，就只有由人民自行作出決定，即是說，規劃問題，必定要全民辯論，全民公決。
抗議書已於2009年4月5日遞交行政長官、行政會議及立法會議員。 個別聯署者附加意見：
|